Investering i infrastruktur - god forvaltning av vår rikdom

Hva er viktigst:
Sikre veiene raskes mulig, slik at vi hindrer drepte og hardt skadde, eller stå på ideologiske prinsipper?

Jeg har flere ganger tidligere berørt temaene prosjektfinansiering av vei, se nedenfor.
Uavhengig om man velger prosjektfinansiering eller Offentlig og privat samarbeid (OPS) er dette mer rasjonelle og effektive måter å bygge vei på en dagens årlige bevilgninger via statsbudsjettene, noe som med rette av mange blir kalt klattvis utbygging.

Kan vi bygge og sikre våre veier raskere enn idag? Ikke bare betyr det flere sparte liv og færre hardt skadde, men også reduserte byggekostnader ved større helhetlig bygging av nye veitraseéer.

NRK skrev i august 2013 om bompengefinansiering. To av de fire største veiprosjektene i Norge akkurat nå er i Innlandet; E6 fra Gardermoen til Stange, og E6 fra Ringebu til Otta.
De to andre er Ryfast i Stavanger og E18 i Vestfold.


Disse fire utbyggingene har en samlet prislapp på 43 milliarder kroner. Men bare 27 av disse milliardene går til veibyggingen.
Veimyndighetene stipulerer at rentekostnadene på disse fire prosjektene vil beløpe seg til 14 milliarder, og at driften av bomstasjonene og bompengeselskapene vil koste hele 1,7 milliarder kroner.

OPS er en veibygging på avbetaling. Det har statsminister Jens Stoltenberg og Arbeiderpartiet gjentatt i valgkampen som svar på Høyres varslede OPS-satsing om de kommer i regjering.

Nå får Stoltenberg motbør fra et transporthold som gjennom tiår har vært alt annet enn pådriver for omfattende motorveibygging, nemlig Transportøkonomisk institutt (TØI) iflg. Aftenposten onsdag den 4. september 2013.

I siste nummer av TØIs eget blad Samferdsel skriver tidligere sjef, nå forsker Lasse Fridstrøm, at OPS passer særlig godt i Norge.

"OPS gjør det mulig å bruke markedsmekanismen til å fremme trafikksikkerhet, driftssikkerhet, god veistandard og rask fremdrift i byggeprosessen" skriver Fridstrøm.

Friststrøm sier at den største misforståelsen rundt OPS er at betaling spres noenlunde jevnt ut over hele prosjektperioden fra statens side, som i en avbetalingskontrakt. Private selskaper som står for utbyggingen må ta opp store lån for hele prosjektperioden og betale renter løpende. Men Norge har penger nok til å betale for mestparten av kontraktssummen idet veien står ferdig og åpnes for trafikk. Dermed faller behovet bort for å ta opp store lån, skriver Lasse Fridstrøm


Fridstrøm lister opp følgende fordeler med OPS:

• Det vil lønne seg for OPS-selskapene å gjøre veien raskt ferdig.

• De må også levere kvalitet, ettersom det er selskapet som bygger veien som også har ansvaret for å drifte den og vedlikeholde den i mange år fremover.

• Dersom bompenger blir en del av prosjektet vil inntektene fra innkrevingen fra bilistene med stor sannsynlighet overstige utgiftene til drift og vedlikehold. Dermed kan staten hente inn nettoinntekter fra prosjektet i tiden etter at veien er åpnet.

• Ved å holde igjen en mindre del av oppgjøret sørger staten for et ris bak speilet, dersom OPS-selskapet ikke oppfyller kravene til drift og vedlikehold.

Les også: – E18 i Vestfold kunne vært ferdig i 1998


Les også tidligere bloggpost: Allergi mot prosjektfinansiering (På landsmøtet til Arbeiderpartiet i 2009 hadde vi en situasjon hvor ledelsen stemte i mot prosjektfinansiering av vei og bane.)

Les også bloggpost: Er Senterpartiet en bremsekloss

Les også i Aftenposten: Åpner for å bruke private milliarder på norske veier.

Les også NRK: Bompenger går ikke bare til vei (På den nye europaveien i Valdres vil mer enn halvparten av bompengene gå til å betale renter på byggelånet og til drifta av bomstasjonen. Liten trafikk gjør at kostnadene ved bompengeanlegget blir svært store.)

•(Aftenposten 28.04.2008): TREGT. Strekningen Lysaker-Asker ville kostet halvannen milliard mindre om man hadde bygget den ut på fem år i stedet for ti, mener Jernbaneverket.

•Finansdepartementet NOU 1997: 27 7 Prosjektfinansiering og samfunnsøkonomisk lønnsomhet


Fakta om finansiering:
•Etablering av statlige aksjeselskap med ansvar for utbygging av samferdselsinfrastrukturene, som kan ta opp lån.

•Statlige lån , den mest kjente nordiske modellen er det svenske Riksgäldskontoret som låner ut statlige penger etter vedtak fra Riksdagen.

•Offentlig Privat Samarbeid (OPS) eller Public Private Partnership (PPP), private investorer finansierer, bygger, eier, drifter og vedlikeholder infrastrukturer for staten i et gitt antall år. Har vært utprøvd i Norge, med påvist samfunnsøkonomisk gevinst.

Bompengeinvestering, den mest brukte formen av prosjektfinansiering av vei i Norge. Forutsetter betalende bilister. Bompengenselskapene tar gjerne opp lån - og betaler tilbake på avbetaling med renter.